在過去十年的時間內，中國汽車銷量從200萬暴增到1800萬輛，動輒出現30%、50%的增長。然而，在進入2012年，汽車市場增長驟降至個位數，而對于各個車企來講，利潤的增長也進入了“微”增長階段。
從自主品牌的發展歷史來看，前十年，是自主品牌大把撈錢的機會，不怕車賣不出去，就怕你生產速度太慢。然而，2012年，自主品牌的發展遭遇了瓶頸，大把撈錢的那段歷史成為了美好的回憶。
除了銷量增幅和利潤日趨“微”化，對企業來說，“微增長”時代最重要的就是要思考如何在“微”時代進行“微”調整，實現“微”轉型，在慘烈的競爭時代，找到自己的“微”支點。
憑借13億人口的巨大消費市場，中國在全球車市中的“老大”地位已經不容置疑，但同時，這個“老大”也是在透支了環境、過度消耗資源基礎上形成的。從這個意義上來說，“微增長”正是對過去20年粗放式成長的一個調整和反思。
近一年的車市表現告訴我們，中國汽車市場出現了外資品牌趨強、自主品牌走弱的分化態勢。但實際上，銷量增長數據雖然依然向好的外資品牌在中國市場的利潤率正大幅下降。自主品牌的發展更是到了前所未有的艱難階段。
一方面，生產原材料、勞動力等生產成本不斷上漲，另一方面，不僅豪華車接二連三地大幅跳水，合資車的價位也向下一探再探，不斷下行的車價不僅對更低級別的自主品牌形成更大程度的擠壓，這讓整個車市陷入慘烈的競爭態勢。與此同時，已從一二線城市向三四線城市蔓延的汽車限購政策更是讓整個車市蒙上陰影。
微增長讓競爭升級的同時也帶來機會。對中國汽車產業來說，微時代是調整產業結構的最好契機。所有的這一切“微”要素，都倒逼汽車企業必須在目前的市場形勢下進行資源整合,特別是對自主品牌企業來說，進行技術力量整合是生存下去的必須選擇。奇瑞和廣汽建立的國內汽車行業首家跨省地方自主技術戰略聯盟讓我們看到了奇瑞這家自主品牌企業在自身做減法的同時，實現了其多年來在小型車平臺和動力總成自主研發成果上的技術輸出。這是一個了不起的進步。有理由相信，這個沒有政府背景的跨省結盟創造了自主發展的新模式，或許成為提升中國汽車工業整體核心競爭力的一小支點。
毋庸置疑，微增長很大程度上將汽車產業鏈上的所有企業都置于高壓之下，但這并不意味著企業沒有機會，相反，如果能抓住自己的特性和優勢，調整自己在市場中的定位，就有機會在今后獲得更大的發展。東風嘗試“合資反哺自主”，而長安則探路“逆向輸血”，無論哪種摸索，找到自己在發展中的支點才是硬道理。
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